A construção da Ponte de Ferro só foi possível a partir do Decreto nº 8.372 de 11 de novembro de 1910, que aprovou o projeto e orçamento para a construção da ponte sobre o rio Potengi, no Rio Grande do Norte, assinado pelo Presidente Nilo Peçanha e pelo Ministro de Viação e Obras Públicas, Francisco Sá. Nesse momento, o engenheiro João Júlio de Proença recebeu da República Velha um contrato em nome de sua Companhia de Viação e Construções S.A. para construir a ponte sobre o rio Potengi, conforme relatado no jornal “O Paiz” naquela época.
No dia 28 de maio de 1911, o jornal “A República” noticiava: “Pelo trem da Great Western de ontem, chegou a Natal o engenheiro J. L. Hill, representante da Cleveland Bridge Engineering Company, contratante da grande ponte sobre o rio Potengi e da ponte de atracação que vão ser construídas ao longo do cais do Melhoramento do Porto. Em companhia dos engenheiros da Estrada de Ferro Central, percorreu em lancha o rio, demorando-se no local determinado para essas obras, tomando em seguida várias resoluções referentes ao transporte do material. Juntamente com o Dr. João Proença, o engenheiro Hill voltou ao Recife em trem especial. Serão iniciados, ainda esta semana, os serviços de locação da grande ponte sobre o rio Potengi. Por ser uma obra de grande porte, Proença subcontratou uma renomada empresa inglesa que nasceu no berço das ferrovias, na cidade de Darlington, Reino Unido. Esta construtora subcontratada chamava-se Cleveland Bridge Engineering Company (CBEC), a maior construtora de pontes do mundo naquele tempo. O engenheiro da CBEC que projetou a ponte de ferro foi um francês chamado Georges Camille Imbault. Na ponte foi utilizado o processo de tubulões a ar comprimido, que tinha acabado de ser desenvolvido pela construtora e foi o método escolhido para as fundações em Natal. O engenheiro fiscal da obra pelo governo brasileiro foi João Ferreira de Sá e Benevides, paraibano, formado na Escola Politécnica do Rio de Janeiro, a única de sua época no Brasil. O engenheiro-chefe por parte da CBEC foi o Dr. Stephen. A construção da ponte foi uma obra de multinacionais em um mundo que não havia globalização, mas que estava sendo empreendida em 1912. O engenheiro João Júlio de Proença comprava de quem tinha o melhor preço: Inglaterra, França ou Alemanha. Mas, por causa da tecnologia das fundações profundas exigidas no Potengi, a parceria foi firmada com os ingleses.”
Eram 500 metros a vencer, segundo o projeto. Por ali deveriam passar locomotivas apressadas de 12 toneladas por eixo rumo à zona canavieira de Ceará-Mirim/RN, com açúcar e, mais tarde, deveriam buscar o sal em Macau/RN. A obra, em seu contrato inicial, era de 500 metros, divididos em dez vãos de 50 metros, mas, devido a um acidente que ocorreu por conta de um grande aprofundamento do fundo do rio mais ao norte, na margem esquerda, foi necessária a instalação de um vão de 70 metros neste local, ficando a ponte com nove vãos de 50 metros e um de 70 metros, totalizando uma extensão de 520 metros. Para solucionar este problema, em 27 de maio de 1914, foi emitido o Decreto nº 10.907, assinado pelo Presidente da República Hermes R. da Fonseca e pelo Ministro José Barbosa Gonçalves, autorizando a substituição do vão pelo de 70 metros, modificando assim o projeto aprovado pelo Decreto nº 8.372 de 11/11/1910. Apesar da substituição do vão ter aumentado a ponte em 20 metros, não houve alterações no valor do contrato, possivelmente porque a CBEC, subempreiteira, e a CVC, empreiteira, tenham absorvido o prejuízo por terem entendido como falhas delas. Toda a ferragem utilizada na ponte foi fundida na cidade de Darlington, na Inglaterra, e chegou a Natal no dia 26 de fevereiro de 1912, ainda no governo de Alberto Maranhão, no navio a vapor chamado Artist, com engenheiros e maquinários (matéria do jornal “A República”).
Todo o cimento utilizado na obra da ponte foi trazido da Inglaterra em barricas de 170 kg. Em agosto de 1914, chegou a Natal o navio a vapor cargueiro chamado Clackmannanshire, de origem escocesa, com um carregamento de barricas de cimento, conforme relatou o engenheiro Eduardo Parisot.
Esta ponte foi somente ferroviária até o ano de 1944, quando foi adaptada, passando a ser também rodoviária. Desta forma, a ponte foi utilizada até o ano de 1970, quando foi inaugurada sobre o Rio Potengi a primeira ponte de concreto, denominada ponte Presidente Costa e Silva, no dia 26 de setembro de 1970, 54 anos depois da inauguração da primeira ponte sobre o Rio Potengi, a ponte de ferro de Igapó.
Na ponte de ferro de Igapó, trabalharam inúmeros engenheiros: Georges Camille Imbault, francês (projetista), João Ferreira de Sá e Benevides (fiscal), dentre outros, sendo eles: Stephen, Beit, Benjamin Beaumont Haskew, F. Collier, Francisco de Abreu e Lima Júnior, André Veríssimo Rebouças, Otávio Penna, Ernesto Antônio Lassance Cunha, Ewbank da Câmara, Luciano Veras e Olegário Dias Maciel.
Mestre Nezinho (1882-1969) era um excelente ferreiro que trabalhou na montagem das treliças metálicas da ponte de ferro. Foi um homem notável de sua época e logo ganhou a confiança dos ingleses desde o início, em 1912.
A ponte foi iniciada no governo de Alberto Maranhão e foi inaugurada no dia 20 de abril de 1916, no governo de Joaquim Ferreira Chaves e seu vice Henrique Castriciano. No momento da inauguração, embarcaram no trem puxado pela locomotiva Catita 3, que teve como maquinista, neste momento solene, o senhor Manoel Carnaúba. Segundo informações de seu neto Herivelto Pedro da Silva, ele só foi após tomar duas doses de aguardente. Embarcaram na viagem inaugural da ponte os seguintes senhores e autoridades: o governador Joaquim Ferreira Chaves e seu vice Henrique Castriciano; os deputados federais eleitos em 1912, Juvenal Lamartine e José Augusto; o médico Januário Cicco; Câmara Cascudo, aos 18 anos, acompanhado do pai, coronel Cascudo; o engenheiro fiscal da obra João Ferreira de Sá e Benevides; o engenheiro responsável da Cleveland, F. Collier; o superintendente fiscal da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, Dr. Horácio Barreto; o desembargador Teotônio Freire; o Dr. Fabio Rino; os engenheiros André Veríssimo Rebouças e Abreu e Lima Júnior, fiscais da E.F.C.R.G.N.; o coronel Romualdo Galvão; Dr. Carlos Sampaio; Dr. Oscar Brandão; coronéis Pedro Soares, João Valentim e Joaquim Correia; Major José Pinto; o capitão João Galvão; o engenheiro Eduardo Parisot; e o intelectual advogado, jornalista e político Dr. Manoel Gomes de Medeiros Dantas.
A obra não foi fácil, houve acidentes, mas com profissionais da envergadura de Júlio Proença, uma empresa renomada como a CBEC, um engenheiro projetista famoso mundialmente, um engenheiro-chefe local competente e, sobretudo, um fiscal extremado nas suas atuações, a ponte só poderia ser um sucesso.
O tombamento da ponte em 1992 de nada adiantou, pois foi apenas uma lei sem a devida manutenção. Em 19 de julho de 1992, foi aprovada a Lei Estadual nº 4.404, que tombou a ponte. Já se passaram vários anos e nada foi realizado pela conservação da ponte, responsabilidade da Fundação José Augusto. Na verdade, esta é uma responsabilidade de todos: município, estado e União.
A Ponte de Ferro de Igapó, construída entre os anos de 1912 e 1916, ligou as duas partes da cidade, para que o Rio Potengi não mais a separasse, integrando seu território urbano em expansão.
Quatro engenheiros e uma construção que mudou a história da cidade de Natal:
O excepcional João Júlio de Proença (1865-1923), engenheiro civil e de minas, foi o construtor e arrendatário da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte. Construiu a sede desta Estrada, a Rotunda (local onde hoje funciona o IFRN-Unidade Rocas), e a Ponte de Ferro de Igapó, sobre o Rio Potengi, inaugurada em 20/04/1916, dentre diversas outras obras, incluindo o trecho ferroviário até Macau/RN. Começou a construir no Rio Grande do Norte com a empresa Proença e Gouveia. Nasceu em Valença/RJ. Órfão, mudou-se para Ouro Preto/MG e, posteriormente, Belo Horizonte/MG, onde foi professor de geometria e trigonometria. Mudou-se para o Rio de Janeiro para iniciar sua vida de empreendedorismo nas construções das Estradas de Ferro.
Foi o primeiro construtor a usar concreto asfáltico no trecho que margeia o Canal do Mangue, no Rio de Janeiro, em 1908. Construiu a Estrada de Ferro de São Luís a Caxias, no Maranhão. Quando morreu, prematuramente, de uma cirurgia, com apenas 58 anos, estava planejando iniciar a exploração petrolífera no Brasil. A construtora da ponte sobre o Rio Potengi foi a CVC – Companhia de Viação e Construção S.A., de João Júlio de Proença, que subcontratou a Cleveland Bridge Engineering Co, empresa fundada em 1877 (que até hoje tem sede em Darlington-RU), por causa das fundações profundas que exigiam tubulões a ar comprimido.
Abaixo pode-se ver uma foto do engenheiro João Júlio de Proença.
Na imagem abaixo pode-se ver um esquema de como o cilindro era cravado no fundo do Rio. Mais à direita um detalhe desse cilindro já cravado e concretado suportando os vãos metálicos.
Abaixo, um pouco da história e uma foto do francês Georges Camille Imbault (1877-1951), o renomado engenheiro projetista da ponte. Técnico formado na École des Arts et Métiers d’Angers, França, uma das escolas que inspiraram as Escolas de Aprendizes e Artífices no Brasil. Construiu várias pontes em todo o mundo e recuperou muitas após as duas guerras mundiais. Nasceu e viveu seus últimos dias em Châteauneuf-sur-Loire, sempre fiel às suas origens.
Na imagem a seguir, um projeto, relíquia histórica, assinado pelo engenheiro João Júlio de Proença no dia 23 de fevereiro de 1914.
Para fiscalizar essas obras, incluindo a ponte metálica sobre o Potengi, foi nomeado engenheiro da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte o paraibano de Itabaiana, João Ferreira de Sá e Benevides (1875-1954). J.F. de Sá e Benevides foi um homem muito correto e competente em tudo o que fez na vida. Seu legado foram suas obras e uma família que o venera até hoje. Como prêmio por suas construções de qualidade no RN, ganhou um cargo no Rio de Janeiro. Abaixo pode-se ver uma foto do engenheiro João Ferreira de Sá e Benevides.
O contrato da Ponte de Ferro de Igapó foi entre a União e a construtora CVC – Companhia de Viação e Construções, e a empresa inglesa foi apenas uma subcontratada desta última. Abaixo segue uma relação de engenheiros envolvidos na obra:
Engenheiros Brasileiros:
- João Júlio de Proença – Proprietário da CVC – Companhia de Viação e Construções;
- João Ferreira de Sá e Benevides – Fiscal da Estrada de Ferro Central do RN;
- Otávio Penna;
- André Rebouças – Superintendente da Estrada de Ferro Central do RN;
- Abreu e Lima – Fiscal da Estrada de Ferro Central do RN.
Engenheiros Ingleses:
- Frederick William Stephen;
- Rupert Owen Beit;
- Benjamin Beaumont Haskew;
- Frank Jackson Collier;
- Georges Camille Imbault – (francês), engenheiro projetista da ponte de Ferro de Igapó.
Na opinião do Blogdocobra, dentre esses engenheiros envolvidos, existem três que estavam diretamente na obra à época da construção e um quarto que atuou posteriormente, realizando um trabalho imenso e muito importante para a história de nossa cidade, estado e do mundo.
O primeiro: João Júlio de Proença (1865-1923), engenheiro civil e de minas, foi o construtor e arrendatário da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte.
O segundo: Georges Camille Imbault (1877-1951), engenheiro que projetou a ponte. Técnico formado na École des Arts et Métiers d’Angers, França, uma das escolas que inspiraram as Escolas de Aprendizes e Artífices no Brasil.
O terceiro: João Ferreira de Sá e Benevides (1875-1954). Foi contratado pela Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte para fiscalizar as obras.
O quarto: O exímio engenheiro e professor, Manoel Fernandes de Negreiros Neto. Dedicou vários anos de sua vida a uma árdua pesquisa que resgatou com maestria toda a história da Ponte de Ferro de Igapó. Gratidão, Negreiros, por este imenso resgate, que nos deixa orgulhosos. Sem esse belíssimo trabalho desenvolvido por você, teríamos perdido esta fascinante história. Os esforços deste competente engenheiro resultaram nessa obra magnífica. Imagens abaixo:
Toda a saga desta construção pode ser fielmente conhecida na biografia definitiva “A História da Ponte de Igapó”, do engenheiro, pesquisador e professor do IFRN, Manoel Fernandes de Negreiros Neto (imagem acima). O livro foi lançado no Iate Clube de Natal.
A obra reúne 25 anos de pesquisa do autor, com busca de livros e documentos no exterior e até ida à sede da empresa Cleveland Bridge Company. Trata-se de uma investigação tão minuciosa que é considerada pelo autor como “quase arqueológica”. São 500 páginas recheadas de detalhes técnicos, projetos originais e várias fotografias antigas, a maioria inéditas. A publicação foi organizada pelo autor em capítulos, alguns mais técnicos voltados para engenheiros; porém, a maior parte é dedicada aos leitores em geral. “É um livro para quem gosta de História e mistérios”, definiu o autor. Abaixo podemos ver uma foto do engenheiro Manoel Negreiros Neto.
Palestras, exemplares de livros sobre a história da Ponte de Ferro de Igapó. Segue contato do autor: e-mail: manoelnegreirosneto@hotmail.com
Aqui, o blog faz um apelo a todas as autoridades constituídas nas esferas da administração pública do nosso estado. É preciso urgentemente um esforço coletivo para desenvolver um trabalho que nos permita salvar a parte que resta desta obra de arte da engenharia mundial, edificada em nosso estado.
Abaixo pode-se ver a foto da Locomotiva Catita n° 3, máquina a vapor, (Maria fumaça), que puxou o trem inaugurando a ponte de ferro de Igapó em 1916.
Com informações: Livro a História da Ponte de Igapó – Manoel Fernandes de Negreiros Neto.
Uma resposta
Uma relíquia para min estou com 77 ano de idade pela 1° vez estou lendo uma história tão bonita como essa da construção da ponte de igapo, a 1° vez que passei nela foi em 1965 quando ía do interior para Natal servir ao EXÉRCITO PARABÉNS